Schakeling sensor radiateur

[meulenmj]

Wie kan mij helpen met het volgende.
Mijn Renault 4cv van 1953 heeft origineel een sensor die de temperatuur meet van de radiateur, met 2 draden. Deze sensor is niet meer te krijgen, dus heb ik er een met 1 aansluiting gekocht.

Maar de bedrading moet hiervoor anders geschakeld worden. Wie kan mij hieraan helpen?

Achter de meter zitten 3 aansluitingen: 1 links, 1 rechts en 1 onder.
Origineel zaten de 2 draden links en rechts aangesloten. De draad onderin is de aarde.

Mijn meter slaat nu, zodra ik start, gelijk rechts in de hoek. Hier staan "normal" terwijl links "koud" is.
Ik neem toch aan dat de meter link begint en dan langzaam naar rechts gaat, als de auto warm draait?

Wie o wie kan mij helpen met de schakeling?

[WillemS]

Probeer eens een andere kombinatie. Het is meestal een weerstandsmeter waarbij de Ohmse waarde afneemt naarmate de temperatuur hoger wordt.
mvg WillemS

[Reinreno]

Dat zal niet meevallen. Uit je beschrijving leid ik af dat de meter/sensor combinatie uit 1953 een "Brug van Wheatstone" is.
Dat is een zwevend circuit waarbij sensor en meetinstrument in evenwicht zijn, onafhankelijk van massa.
Voordeel storingvrij en nauwkeurig vanwege zwevende massa.
Betekent wel dat de sensor twee draden moet hebben voor één meetweerstand, geisoleerd van massa dus.
Lees hier: http://nl.wikipedia.org/wiki/Brug_van_Wheatstone
Wil je die schakeling "emuleren" dien je een brug van Wheatstone na te bouwen.
Niet onmogelijk, wel lastig voor een niet-elektronicus.

Rein

[Reinreno]

Alternatief: de oorspronkelijke sensor uit 1953 kan ook een "thermokoppel" zijn. De twee draden zijn dan de, van massa geïsoleerde, stroomleverende polen.

http://nl.wikipedia.org/wiki/Thermokoppel
Zit ook in een cv-ketel als waakvlam-detector.

Dan is de meter op het dashboard een gevoelige draaispoelmeter met twee aansluitingen en een massa voor afscherming.

Goed doormeten kan uitsluitsel geven. Heb je de originele sensor met twee draden nog?
Als de dashboard-meter een hoge inwendige weerstand heeft en reeds op kleine spanningen reageert dan wijst dat in die richting.

Een elektrisch schema kan uitkomst bieden. Is dat beschikbaar? Dat zou ik graag eens inzien.

Ook dan is emuleren, dus eenzelfde resultaat met andere afwijkende componenten, en ijken nog niet eenvoudig.

HTH

Rein

[meulenmj]

Dag Rein,
Bedankt voor je snelle reactie. Blijkt lastiger dan ik dacht dus.
Blijkbaar wisten ze in 1953 al wel degelijke schakelingen te kunnen bouwen
Ik heb helaas geen goed schakelschema voorhanden.
Het klokje heeft 2 aansluitingen waar de 2 draden aan zitten, en onderaan een aarde. Ik had het idee dat de 2 draden de weerstand van de sensor meetteen (oude situatie), probleem nu is dat je met 1 draar geen retourmeting kan maken.

Wel lastig als je niet weet of je motor aan de kook raakt...

[Reinreno]

Zonder een schakelschema is het gissen.

Ook met twee draden uit sensor en naar het meetinstrument is het denkbaar dat bijv. één draad onderweg aan de geschakelde plus lag ergens in de motorruimte, bijv. op de bobine, en doorliep naar het meetinstrument en daar met een weerstandsbrug naar aarde lag.

Gissen is missen, meten is weten.

Ik heb snel een paar Renault schema's uit de fities bekeken maar daar zie ik alleen het alom ingeburgerde één-draadsysteem, waarbij de meter éénzijdig aan de plus hangt van het dashboard en de andere enkele leiding naar de sensor. Die sensor bevatte een weerstand die lager werd bij toenemende temperatuur (zgn. negatieve temperatuurscoëfficient; leuk voor Scrabble) en dus de meter deed stijgen.

HTH

Reinier

[meulenmj]

Dag Reinier,

Je weet er voldoende van zie ik
Ik durf wel zeker te stellen dat de draden niet aangesloten waren op andere onderdelen. De originele kabelboom ligt er nog in, de 2 draden zitten links en rechts van de klok aangesloten en komen ononderbroken uit bij hetzelfde punt, namelijk de raiateur.
Ik heb op foto's van andere 4cv's gezien dat de draden daar hetzelfde lopen en aangesloten zijn op de sensor (met 2 aansluitingen).

Bedankt voor het meedenken!

[Mathijs]

Ik heb hier een sensor liggen met 2 draden, of die gaat passen/geschikt is, is een ander verhaal.
Er staat een nummer ingeslagen : 2B5128
Schroefdraadtype moet ik meten, diameter schroefdraad is grof gemeten 20mm
Er staat ook ingeslagen 92o 82o, denk dat dit de temperatuurwaarden zijn waarbij die respectievelijk inschakelt en afschakelt.

Misschien kan je hier iets mee knutselen ?

[Reinreno]

H Mathijs - dat is een interessante vondst.

Op het eerste gezicht betreft het een "thermoSWITCH" d.w.z. een component dat tussen zijn twee draden een schakelaar AAnzet bij de hoge temperatuur en UITzet bij de lagere temperatuur.

Deze componenten worden gebruikt bij radiateur-ventilatoren. Hoge temp = AAN; lagere temp = UIT, net als de thermostaat van je koelkast, die doet precies hetzelfde. De schakelaar heeft een schakelinterval van 10 gr., de zgn. hysteresis. Die hysteresiscurve voorkomt dat het AAN- en UITschakpunt te dicht bij elkaar ligt en dus te snel achter elkaar gebeurt, waardoor een onrustig regelsysteem zou ontstaan.

Zelf vrees ik dat die thermoswitch niet in de schakeling van de 4cv past immers, daar verwacht de meter een analoog oplopend signaal; niet een AAN/UIT signaal.

Bovendien heeft die schakelaar een Ohmse weerstand van 0 of ∞ (oneindig, open) en de meter verwacht een vloeiend weerstandsverloop.

HTH

Rein

[Reinreno]

H Mathijs - dat is een interessante vondst.

Op het eerste gezicht betreft het een "thermoSWITCH" d.w.z. een component dat tussen zijn twee draden een schakelaar AAnzet bij de hoge temperatuur en UITzet bij de lagere temperatuur.

Deze componenten worden gebruikt bij radiateur-ventilatoren. Hoge temp = AAN; lagere temp = UIT, net als de thermostaat van je koelkast, die doet precies hetzelfde voor de koelmotor/compressor.

De schakelaar heeft een schakelinterval van 10 gr., de zgn. hysteresis. Die hysteresiscurve voorkomt dat het AAN- en UITschakpunt te dicht bij elkaar ligt en dus te snel achter elkaar gebeurt, waardoor een onrustig regelsysteem zou ontstaan.

Zelf vrees ik dat die thermoswitch niet in de schakeling van de 4cv past immers, daar verwacht de meter een analoog oplopend signaal; niet een AAN/UIT signaal.

Bovendien heeft die schakelaar een Ohmse weerstand van 0 of ∞ (oneindig, open) en de meter verwacht een vloeiend weerstandsverloop.

HTH

Rein

[Mathijs]

ah, dus feitelijk heeft de 4cv de radiateurventilatorschakelaar met de temperatuursensor gecombineerd.

Dan zou topicstarter dus zijn temperatuurmeter op een aparte sensor kunnen zetten in de koelwaterslang naar de radiateur toe, en de ventilator seperaat kunnen laten schakelen via eerder genoemde schakelaar die ik heb liggen ?

[Reinreno]

@ Donateur Bij mijn weten was het magnetisch in- en uitschakelen van de koelventilator, die immers permanent werd aangedreven door een riem, niet gebruikelijk vóór de seventies, toen de fabrikanten meer energie-bewust werden/moesten worden.

Het vergt een speciale magneetkoppeling in de fan, zoals we die ook kennen voor de airco-compressor, OF een 100% elektrische aangedreven ventilator.

Het zou mij daarom positief verbazen als die thermoswitch afkomstig was uit de 4cv van de fifties.

Rein

[Mathijs]

Ik neem aan dat je mij bedoelt met @donateur

Maar ik zie dat ik de vraag van TS verkeerd gelezen heb, ik las hem als dat zijn ventilator niet meer werkte, maar ik zie nu dat we het over de temperatuurmeter hebben

[meulenmj]

Bedankt voor de reacties.
Het gaat inderdaad om de sensor die de temperatuur meet.
De fan staat altijd te draaien, deze is niet geschakeld.

De sensor heeft 110 graden op de zijkant staan.
Hoe is het weerstandverloop dan? Ik neem aan koud is geen weerstand, hoe warmer hoe meer weerstand, met een maximale weerstand bij 110 graden?

[Reinreno]

@ meulenmij Weerstandsmateriaal kan in het algemeen een positieve dan wel een negatieve temperatuurscoefficient vertonen.

Bij een positieve coefficient zou de weerstandswaarde (al dan niet lineair) toenemen bij temperatuurverhoging. Bij een serie-geschakeld meetcircuit zou de meter dan ongewenst teruglopen bij oplopende temperatuur.

Om die reden wordt voor die sensor-toepassing altijd weerstandsmateriaal toegepast met een negatieve coefficient: bij de gebruikelijke serieschakeling met de meter loopt die laatste op bij toenemende temperatuur.

De weerstandsvariatie (= het bereik) van zo'n weerstandssensor van 0 tot 125 graden is bijvoorbeeld een factor 1,5: van bijv. 1000 Ohm naar 666 Ohm. Om productiekosten te sparen wordt die sensor meestal uitgevoerd met één contact; het andere contact is massa via de schroefdraad. De meter hangt dan met één pool direct aan de geschakelde plus en de andere pool lopt via de sensor naar massa.o

Door een paar additionele weerstandjes qua Ohmse waarde juist te kiezen in de ontwikkeling van het circuit zal de meter van precies links op de schaal naar rechts uitslaan in dat bereik. Die weerstandjes bevinden zich meestal niet-zichtbaar binnen het huis van de meter, omdat meter en sensor "gepaard" zijn.

Een sensor op basis van thermokoppel (positieve temperatuurscoefficient) is dan vaak eenvoudiger (lees: voordeliger): door die en de meter correct te dimensioneren in ontwikkeling en productie zal de meter van laag naar hoog aanwijzen.

Het betreft hier zeer lage spanningen en stroompjes en een zeer gevoelig meetinstrument. Om die reden worden beide polen van het thermokoppel "zwevend" van massa met twee draden direct naar de meter gevoerd, om storingen door aardstromen bijv. door de starmotor en dynamo te voorkomen.

Die aanwijzing is nimmer exact, want dat is productietechnisch duur vanwege het ijken: vandaar dat vaak een gradenschaal ontbreekt en vervangen is door bijv. een simpel blauw en een rood gebied.

Rein

[WillemS]

Wel een beetje off topic maar de sensor van Donateur lijkt mij er een van Peugeot
Deze hadden al ventilatorbladen met magneetkoppeling in de '60er jaren. En idd een schroefdraad diameter van om en nabij 20/25 mm.
Maar zo'n sensor NTC of PTC moet toch wel ergens te vinden zijn(olietemperatuur sensor?!). eventueel met een adapter te monteren.
mvg WillemS

[Reinreno]

Deed voor de aardigheid een Google Search op https://www.google.nl/search?sourceid=c ... 4cv%201953 en zag vele, vele links verwijzend o.a. naar Web Piéces Rétro en Restaurateurs van 4cv's.

Die enthousiasten en specialisten zouden wellicht verder kunnen helpen op zoek naar die speciale sensor.

HTH

Rein

[Gerard van de Werken]

Beste Meulenmj,

Ik las uw probleem over de Renault 4 CV uit 1953 met de watertemperatuurmeter.

Heeft u dit kunnen oplossen en hoe als ik vragen mag. Mijn 4 CV uit 1952 heeft exact hetzelfde probleem. Op de radiateur zit een thermokoppel met een aansluiting. In de motorruimte achterin zijn twee draden beschikbaar een licht grijze en een zwarte.

Ook bij mij staat bij ingeschakeld contact de wijzer van de temperatuurmeter ongeveer in het midden. Zodra de motor loopt schiet de wijzer rechts de hoek in en komt gedurende de rit niet meer van zijn plaats.

Hoop dat u nog weet hoe het zit.

Met vriendelijke groet,
Gerard van de Werken