Opladen in het buitenland

[MartijnEV]

Dit is de aatste posting van de vorige pagina:

Hee hee ik heb het niet verzonnen, don't shoot the messenger! Ik probeer alleen uit te leggen waarom de EU (IEC) en de USA (SAE) (dus niet louter de autofabrikanten) gekozen hebben voor dit rare protocol.

Het uiterst succesvolle Lomboxnet uit Utrecht doet het overigens gewoon wél, dat retour leveren, maar dan op basis van het Japanse ChaDeMo protocol haha!

[zoe2goe]

Ik ben een wantrouwend mens als het gaat om regelgeving. Smart meter = smart voor de belastinginner, dommeter voor de consument. IEC en SAE? geschreven door de autofabrikanten. Emissienormtestsystematiek (scrabbewoord!!!) ditto.

Neem het allemaal met een glimlach Martijn, doe je volgens mij, en zo is het ook bedoelt

[MartijnEV]

Doe ik zeker! Maar wel een correctie: de IEC is absoluut geen orgaan van of namens de autofabrikanten. Het is een onafhankelijke internationale commissie voor de regelgeving - en vooral normering - in de elektrotechniek. Dit zeker ook in het belang van de veiligheid.

Maar we dwalen van het topic af. Vanaf nu weer verder met 'Opladen in het buitenland'!

[PieterZoe]

Ik vond het wel een leuke discusie : )

[fivari]

Toch nog even off topic, als ik mag.
Ook op het Tesla forum verwijt men de AC-laders dom te zijn en het het AC-protocol beperkte mogelijkheden te hebben.
Eerlijk gezegd, begrijp ik dat verwijt niet goed. De analyse van de belasting van het net, bijvoorbeeld door andere ladende voertuigen moet in elk geval van elders komen. De algoritmes die optimalisatie uitdenken moeten het totaalbeeld kennen alvorens beslissingen te nemen, dus die kunnen ook niet in de individuele laadpaal worden ingebouwd. Eens de artificiële intelligentie beslist heeft welke stroom optimaal kan worden geladen op een individuele laadpaal is de AC-laadpaal via het AC-protocol perfect in staat om dat als maximum aan een ladend voertuig op te leggen. Wat zou je nog meer willen kunnen? Ik begrijp dat Fastned AC-laden=dom de wereld heeft ingestuurd, maar het heeft geen grond.

De laadpalen aan het UZ-Leuven geven de laadkabels vrij van zodra het laden beëindigd is. Dat is voor die plaats ook logisch: al die dokters laden hun Tesla op, maar zijn een hele dag aan het werk. Dus van zodra een Tesla volgeladen is, komt de laadpaal vrij. Met een laadpaal en twee aansluitingen, kunnen zo vier parkeerplaatsen bediend worden.

Het terugleveren van energie (vehicle to grid) zal niet mogelijk zijn, tenzij je een omvormer inbouwt in het voertuig. De BYD e6 kan dit al: http://www.carscoops.com/2015/06/the-by ... ty-to.html

[zoe2goe]

Ik heb dat argument zeker niet van Fastned En ik vind AC laden helemaal niet dom, ik vind het protocol dom.

Mijn argumentatie deed ik hierboven uit de doeken. Jouw prima suggestie van het loslaten van kabels kan met het huidige protocol maar half worden ingevoerd, namelijk bij niet-vaste-kabel laders. Bij snelladers, waar het m.i. belangrijker is gaat dat niet. Het protocol werkt prima voor het doorgeven van het maximale vermogen, maar voor een beetje PV integratie moet je wat meer info hebben uit de auto, m.n. SOC *). Mijn probleem is dus dat het vanwege zijn analoge karakter volstrekt niet uitbreidbaar is. Dom is misschien niet het goede woord. Kortzichtig wel.

*) dit was mijn (enige) motivatie om de CANbus in te duiken. CanZE is eigenlijk een spinoff die wat groter is gegroeid

[fivari]

De info over de SOC wordt bij de laadpalen op de parkings van NMBS van een zestal grote stations op de volgende manier opgelost:
men geeft het type voertuig in en de begin SOC. De laadpaal kent de totale capaciteit, de efficiëntie van de ingebouwde lader en berekent benaderend zelf de SOC in functie van de doorgespeelde energie. Akkoord, dit is maar een benaderende oplossing.
Chademo geeft de SOC door, dat heb ik al zelf kunnen vaststellen bij de snelladers wanneer er een Leaf staat. Doet CSS dat ook?

[zoe2goe]

NMBS: Dat passeert bij mij niet de wasdroger test. Die moet twee knoppen hebben: "Zuinig" - "Snel"

CCS: Geen idee, maar het zou m.i. raar zijn als het niet zo was. Weet jij het @Martijn?

[MartijnEV]

voor een beetje PV integratie moet je wat meer info hebben uit de auto, m.n. SOC *). Mijn probleem is dus dat het vanwege zijn analoge karakter volstrekt niet uitbreidbaar is. )

Dat is precies de reden waarom er in CCS voor gekozen is om via de reeds bestaande stekkerbouwvorm voor AC en de CP pen die daarin zit, over het bestaande analoge Modus 3 /J1772 protocol heen een digitaal protocol heen te leggen op basis van PowerLineCommunication waarover een - zij het nogal raar en eigenzinnig - digitaal CCS-specifiek protocol heen gaat. Met daarin zaken als SOC, pack voltage, charge limits en vele andere data vanuit en naar het voertuig.

Dus de discussie zou niet dom versus slim moeten zijn, het gaat eerder over een evolutie. Modus 3 is immers gebaseerd op J1772, een al zeer oud protocol. CCS is pas enkele jaren geleden definitief geworden. En het is nog maar het begin van een complete ketenintegratie tussen voertuig, EVSE (laadpunt), lader, power netwerk, load balancing controller, teruglevercontroller, power grid, power productie, vraag-aanbodmanagement in het grid, klantautorisatie services, afreken services, billing en metering services, car sharing services, autonomous drive, park & charge services, provider services, in-car information services, end user apps, cloud services, en nog vele andere bestaande en nog verder te ontwikkelen diensten en technologieën. Op al deze zaken is CCS voorbereid. Met een migreerbare en downward compatible stekkerbouwvorm. Dus dom: nee.

[zoe2goe]

Dan zijn we het er over eens dat we het oneens zijn. J1772 is wel oud maar volgens mij uit een tijd dat CANbus al wel redelijk usance in de auto was. Heb ik niet nagezocht hoor, dus kan er zo naast zitten. Ik vind het "dom" dat toen niet voor CANbus, of ten minste iets digitaals is gekozen, want de gemaakte keuze was per definitie niet uitbreidbaar.

Dat hebben ze met ChaDeMo dus slim ontworpen. Gateway erbij (die toch al zat in de auto zitten) en klaar. Netjes voorbereid en uitbreidbaar met alle dingen die je noemt en alles wat er nog niet is verzonnen. Maar die plug he

En we zijn het er over eens (niet oneens) dat dat met CCS ook het geval is, zij het dat ik de keuze voor PLC, een protocol om over de power zelf te gooien, dan te implementeren op J1772 pilot onnodig, raar en complex.

[MartijnEV]

Ja die plug... Heeft niet voor niets als bijnaam de Frankenstein Plug

[Ad van der Meer]

Op Twitter vond ik @drehstrom43kw met dus 43kW oplaadpunten in Duitsland.

[HarmOtten]

Goed gevonden Ad!
43kW-Crowdfunding
Dit is de bijbehorende link naar de kaart.

Het blijkt dat ik bij 3 punten op die kaart al ben geweest tijdens mijn reis naar Noorwegen . Meestal werkt het afrekenen voor de stroom d.m.v. een donatie. Rond de 5 euro voor een tankbeurt is dan normaal.

[fivari]

Ik dacht, laat me nog eens vragen of er al nieuws is in verband met het gebruik van de TNM-laadpas op het Kiwhi-netwerk in Frankrijk. Ziehier het prompte antwoord van TNM:

Hartelijk bedankt voor uw bericht. Leuk dat u geïnteresseerd bent in onze toekomstige samenwerking met de Kiwhi-pass. Het ziet ernaar uit dat u vanaf eind april met uw The New Motion laadpas ook in Frankrijk terecht kunt.

Ik denk dat ik stilaan weet naar welk land onze Zomer-Zoe-Zentocht gaat. Nu nog het corri-door netwerk langs de snelwegen wat verder realiseren en ook toegankelijk maken via TNM en we zijn er helemaal.
Dat brengt heel wat Franse laadpalen aan onze vingers.

Kiwhi: http://www.kiwhipass.fr/ou-l-utiliser/c ... ibles.html

Corri-door: http://www.sodetrel-mobilite.fr/cb/portal/#/search

[OlafH]

Mijn plan is sowieso om deze zomer naar zuid-Frankrijk te rijden (atlantische kust). Moet me nog wat verdiepen, maar dit zou het leven al een stuk prettiger maken. Nu de kabels nog...

[fivari]

... Nu de kabels nog...

De snelladers, en van het Kiwh-netwerk zijn dat zijn er toch heel wat en van de Corri-door allemaal, geven geen probleem want altijd een vast kabel met een echte type 2. In Frankrijk zijn het steeds de klassieke snellaadpalen met AC 43, CCS en Chademo. Ook de Franse Zoe's hebben kant voertuig een type 2 zoals wij.
Voor de semi-snelladers worden de nieuw geplaatste palen standaard uitgerust met een type 2, soms in combinatie met een type 3. De oudere laadpalen hebben vaak nog enkel type 3. Via chargemap perfect te onderscheiden.

[OlafH]

Dus met een TNM pas en type 2 kabel kom ik een heel eind. Bestaat er een verloop van type 2 naar 3 of heb ik dan echt een extra kabel nodig?

[zoe2goe]

Dat gaat echt de goede kant op zo!

En toch en toch...... Net even als voorbeeld op de KiWhi kaart gekeken, kom ik voor dicht bij mijn bestemming uit bij Hirson. Type "Rapide". Ik weet dus nu van jou @ficari dat dat een snellader met een Type 2 vaste kabel is. Top. Maar dat kon ik nergens vinden. Dus inderdaad, naar chargemap, en ja, bevestigd. Wel natuurlijk net even ergens anders op de kaart, het scheelt niet veel, maar toch, ik blijf me er over verbazen.

Voor de grap klikte ik op de dichtsbijzijnde uitwijk: Renault Hirson. 22 kW. Type 3. AY!

[zoe2goe]

@Olaf: Gij zult nooit zoiets stouts doen! Is ook wel oprecht een slecht idee om laadkabels proberen te koppelen ivm de maximale stroom, aangegeven door het weerstandje aan de auto-zijde. Vandaar dat dat met gewone kabels ook niet kan. Al met al zal een verloop net zo duur zijn als een Type-3 (paal) naar Type-2 (auto) kabel. I know: duur dus.

[HarmOtten]

Voor laadpalen met Type 3 heb je deze kabel nodig:

20130824-11-Franse-kabel_.jpg

Deze had ik geleend van Renault NL tijdens mijn 1e reis naar Zwitserland.

@OlafH, Misschien kan ik wel een goed woordje voor je doen, zodat je 'm ook mag lenen .

[OlafH]

Ooit heb ik ook bijna 4 jaar voor RNL gewerkt. wellicht dat het nog helpt. Welke afdeling was je contact?

[GertjanVB]

Inmiddels is het ritje naar Oostenrijk achter de rug. Uiteraard ben ik met de ZOE aangekomen, maar het heeft wel wat meer tijd gekost dan gedacht. 22 uur om precies te zijn. Belangrijkste reden voor de uitloop: het laden. Mijn mening over de Duitse laadinfrastructuur blijft, laten we zeggen, kritisch. We hebben op dit forum gesproken hoe dit allemaal verbeterd zou zijn, maar naar mijn mening blijft er iets structureel mis gaan daar.
In de (lange) tijd onderweg, was er ruimte om over bepaalde dingen te filosoferen; laadetiquette, waar doen we het allemaal voor, wat gebruik je nu onderweg aan hulpmiddelen en informatie. Waar zet je nu welke laadpaal neer en hoeveel. Wat gebeurd er als er wat meer EV's rondrijden.
Veel wisselende laadcontacten gehad en door CanZE veel data vergaard, bepaalde dingen waargenomen. Ook nog wat dingetjes voor de ZOE mbt het laden irt temperatuur.
Ga het allemaal even laten bezinken en stukje bij beetje op Tumblr zetten.

[zoe2goe]

Dat is een flinke tijd. Etiquette, oh jee, dan voel ik al wat aankomen. Ik wacht in spanning af.

[GertjanVB]

Dit soort dingetjes, die nogal wat tijd vreten

image.jpeg

Maar het was vooral een leuke leerzame tocht, afgesloten met het op locatie opladen van de ZOE met de fameuze Zoe2goe oma-lader

[zoe2goe]

Fijn dat die het weer lekker deed!

Ik heb mezelf aangeleerd als ik bij een plaats oplaad die voor anderen hinderlijk / nodig kan zijn (snellader, of een semi-prive aansluiting bij een bedrijf), ik altijd even zo'n blauwe TNM kaart met mijn mobiele nummer op het dashboard leg. Ik ben nog nooit gebeld maar ik vind het gewoon beleefd.

[HarmOtten]

@GertjanVB,
Ik ben heel benieuwd wat je allemaal hebt meegemaakt onderweg, en waar je precies geladen hebt.
Ben je in 1 keer, dus 22 uur achter elkaar, door gereden?

[GertjanVB]

Yep, wel veel pauzes met tijd voor een powernap
Toch best wel ontspannen, alleen op 't eind was ik wel klaar met die Duitse laadpalen

image.jpeg

.

image.jpeg

[OlafH]

22 uur is wel bizar lang! ik ga mijn reis naar Frankrijk nog eens heroverwegen...

[GertjanVB]

De truc is direct een werkende paal te vinden. Als met de TNM het kiwi netwerk is te benaderen maak je een grote stap en dat zijn volgens mij snelladers. Duitsland heeft niet veel snelladers en twee van de vier die ik wilde gebruiken werkten niet. Dan loopt het uit de hand: zoeken na alternatieven en op halve van verwachte snelheid laden kost tijd die je niet meer inhaalt.
Daarnaast was dit meer een prestatierit 922km op een dag is al lang. Het is aan te bevelen de helft van de afstand te rijden als je op vakantie gaat, dat is geweldig; op je gemak, regelmatig rust en je ziet nog eens wat. Don't stop!

[HarmOtten]

922km / 22uur ≈ 42km/u gemiddeld.
Bij mijn reis naar Noorwegen was mijn beste gemiddelde op een dag 53km/u (over slechts 480km), en daarbij ging het laden niet feilloos. Maar er waren ook dagen bij dat ik door allerlei oorzaken de 40km/u gemiddeld niet eens haalde. Alles staat en valt met de kwaliteit en beschikbaarheid van de laadpalen. Als je zo snel mogelijk op je bestemming aan wilt komen, moet je je snelheid aanpassen aan het vermogen van de laadpaal waar je op dat moment naartoe rijdt. Stel dat je naar een 22kW paal rijdt, dan heeft het geen zin om 120km/u te rijden, want dat kost meer energie dan dat je in de behaalde tijdwinst, met 22kW bij kan laden. Voor elk vermogen van een laadpaal geldt een optimale rijsnelheid. Voor 22kW ligt het optimum rond de 90 - 95 km/u. Voor 43kW rond de 110 - 115 km/u.

Als je overal 43kW laders hebt, en alles gaat goed, dat zou volgens mijn berekening een theoretische gemiddelde snelheid inclusief laden van 67km/u mogelijk moeten kunnen zijn! (Wie gaat de uitdaging aan? )

Gertjan, heb je de batterijtemperatuur ook gemonitord? Ik ben benieuwd hoe hoog deze na 922km rijden was.

[GertjanVB]

Snelheid is alles. Zelf heb ik tussen de 90 en 98 km/h gemikt. Hellingen onderin de 90, incidenteel boven de 100 helling af en bij inhalen. En snelheid reguleren om het volgende laadpunt te halen. Dat was nodig ivm de gehele weg voorspelde tegenwind kracht 3 a 4, dat tikt nogal aan, meer als kou of helling. Gelukkig was dat alleen de eerste helft van de tocht het geval. Daarnaast vooral 22kW laders op de route. Een groot deel van de niet-rijtijd was ook zoektijd voor de lader. In Frankfurt heeft me dat 1,5 uur gekost.

image.jpeg

Zie ook het on-board diagnostic-draadje

[HarmOtten]

Een tegenwind met kracht 3 tot 4 is ongeveer 20km/u. (Zie: Schaal van Beaufort)
Dat is iets om serieus rekening mee te houden.
Zelf gebruik ik vaak Windfinder op m'n telefoon om de actieradius en rijsnelheid te bepalen.

De zoektijd naar een laadstation is ook een grote factor in je gemiddelde snelheid. Daarom corrigeer ik vaak het adres en exacte locatie in ChargeMap.

[zoe2goe]

^^^^^^ Wat Harm zegt over Chargemap!!! Ik ook, op de meter.

[OlafH]

Idem, scheelt veel tijd als de volgende niet een groot winkelcentrum met parkeerterreinen hoeft rond te rijden... En ik betrap mezelf op het continue speuren naar vlaggen langs de weg om windrichting en snelheid te bepalen

[GertjanVB]

Ben weer terug. Nu 926km in 18,5 uur. Ook deze rit weer uitdagingen en mooie ervaringen.

Positief nieuws; vannacht in Eindhoven bij vdValk, alle PHEV's (Volvo, 2*Golf GTE en Mercedes) netjes aan de 11kW ANWB-laders en de Lolo, de snellader daardoor vrij voor de ZOE (en werkend). De snellader in Frankfurt, rechts laten liggen en in Wiesbaden bij de ABB-snellader van Snel Strom Tanken aangelegd. Als een streep naar toe gereden en vlot geladen, zelfde als die in Montabaur. Dan gaat het toch lekker. Jammergenoeg aan het begin bij Aichstetten dezelfde tijdvretende activatie-regendans moeten doen bij de SLAM/Allego/TNM "snellader" en in Langenau geen toegang tot vermeende TNM-lader gekregen en voor het alternatief 17km de verkeerde kant op moeten rijden.

De hele rit in de agenda gezet en op die wijze alle info op mijn Pebble kunnen bekijken, zonder te hoeven spitten in papieren.

image.jpeg

image.jpeg

image.jpeg

Het weer werkte deze keer mee: temperatuur rond het vriespunt gaf geen probleem, grootste deel wind mee en berg af. Alleen de laatste km's vanaf Keulen, helaas weer 3 bft recht tegen, waardoor Urmond slechts door uiterste controle van de rechtervoet gehaald werd en de laatste loodjes naar huis zwaar waren en toch nog in Eindhoven een extra stop gemaakt moest worden. Door dat wind-mee-en-berg-af scenario, hier en daar wat laadstops van de heenreis kunnen schrappen en hogere snelheden kunnen aanhouden en natuurlijk geen 1,5 uur hoeven zoeken naar een lader in Frankfurt.

Geen ritje om snel weer te doen. Vergelijk Ad zijn Rondjes Nederland en zie wat er nog gedaan moet/kan worden (Ad ik zie het resultaat van je laatste rit niet, alleen d verwachting 823km in 12,5 uur?). Daarnaast heb ik altijd een vrije lader gevonden (behalve Frankfurt dan), je kunt je afvragen hoe lang dat systeem blijft werken. Moet er niet aan denken wat een beurt wachten met je reistijd doet.

image.jpeg

[HarmOtten]

Welkom terug Gertjan!
926km / 18,5uur = 50km/u gemiddeld. Niet slecht!

Mooi plaatje ook, van je Zoe in het besneeuwde berglandschap.
Je rit bewijst dat de ontwikkelingen nu heel snel gaan. In 2013 was ik al blij dat er in een gebied überhaupt een oplaadpunt beschikbaar was, en reed ik maximaal 350km op een dag. Nu filteren we op snellaadpunten, en rijdt je bijna 1000km in een etmaal! Daarnaast bewijst dit nog weer 's een keer het grote voordeel van de flexibele cameleon lader in de Zoe (Q210). Laden met 3kW, 43kW EN alles wat daar tussenin zit! Dit kon de Zoe al van het begin in 2013, maar puur doordat de oplaadinfrastructuur aan het verbeteren is, kom je met de Zoe nu gemakkelijk veel verder.
Dat wil niet zeggen dat we er al zijn. Er valt nog heel veel te verbeteren. Maar we zijn op de goede weg!

Ik ben benieuwd naar meer foto's, ervaringen en cijfers van onderweg .