Uit cijfers van het Britse ministerie van Transport blijkt namelijk dat langzaam rijden steeds vaker een rol speelt bij verkeersongevallen. En dat zijn niet alleen blikschades of kleine tikjes: ook zware ongelukken en zelfs dodelijke aanrijdingen worden ermee in verband gebracht.

Het probleem is niet alleen snelheid, maar vooral verschil in snelheid

Veel mensen focussen zich blind op hardrijders als grootste gevaar op de weg. Natuurlijk: veel te hard rijden blijft riskant. Maar verkeersveiligheid draait minstens zo sterk om voorspelbaarheid en doorstroming. Een automobilist die zonder duidelijke reden tientallen kilometers onder de limiet blijft hangen, verstoort dat complete verkeersritme.

Daar begint het gedonder.

Andere bestuurders raken geïrriteerd, gaan korter op elkaar rijden of nemen risico’s bij het inhalen. Vooral op smalle N-wegen ontstaat dan een gevaarlijke cocktail van frustratie, haast en verkeerde inschattingen.

En eerlijk is eerlijk: de klassieke uitspraak van sommige langzame rijders — “ik heb nog nooit schade gereden” — klinkt leuk aan de koffietafel, maar zegt weinig. Als vijf auto’s achter je ondertussen gevaarlijke capriolen moeten uithalen om erlangs te komen, ben je misschien zelf niet degene die in de vangrail eindigt, maar je bent wél onderdeel van het probleem geworden.

Ongelukken door langzaam rijden nemen flink toe

Volgens Britse cijfers is het aantal ongelukken waarbij extreem langzaam rijden een rol speelt de afgelopen jaren fors gestegen. Het zou gaan om een toename van ongeveer 75 procent in vijf jaar tijd. Gemiddeld zouden er meerdere incidenten per week plaatsvinden waarbij traag rijgedrag een belangrijke factor is.

Daarbij gaat het niet alleen om bestuurders die onzeker rijden, maar ook om mensen die overdreven voorzichtig zijn. Juist dat overdreven defensieve rijgedrag kan verrassend gevaarlijk uitpakken. Verkeer verwacht namelijk een bepaald tempo. Wie daar structureel ver onder blijft zitten zonder duidelijke reden, creëert onverwachte situaties.

Dat zie je vooral terug bij:

• lange slierten verkeer op provinciale wegen;
• automobilisten die abrupt remmen;
• bestuurders die 70 rijden op de snelweg terwijl vrachtwagens naderen;
• mensen die invoegen alsof ze een parkeerplaats verlaten;
• bestuurders die in bochten bijna stilvallen uit angst.

Frustratie in het verkeer is een onderschat risico

Verkeerspsychologen wijzen al langer op het effect van frustratie achter het stuur. Mensen nemen slechtere beslissingen zodra ze zich opgehouden voelen. Dat betekent niet dat agressief rijgedrag goed te praten is — absoluut niet — maar wel dat traag rijden indirect gevaarlijke situaties kan uitlokken.

Een automobilist die normaal rustig rijdt, kan tóch een domme inhaalactie maken na tien minuten achter een rijdende wegversperring. Zeker wanneer er geen veilige passeermogelijkheden zijn.

En precies daar wringt het: sommige bestuurders denken dat langzaam rijden altijd gelijkstaat aan verantwoord rijden, terwijl ze in werkelijkheid complete verkeersstromen ontregelen.

In Nederland nauwelijks handhaving

In het Verenigd Koninkrijk wordt inmiddels actiever gecontroleerd op bestuurders die zonder reden veel te langzaam rijden. Daar kunnen automobilisten zelfs een boete krijgen wanneer zij hinderlijk langzaam rijden en daarmee gevaar veroorzaken.

In Nederland ligt dat lastiger. Hier bestaat op de meeste wegen geen vaste minimumsnelheid. Toch betekent dat niet dat alles zomaar mag. De politie kan nog altijd optreden wanneer rijgedrag hinderlijk of gevaarlijk wordt. Dat valt dan onder het bekende artikel 5 van de Wegenverkeerswet: gedrag dat gevaar op de weg veroorzaakt of verkeer hindert.

Wie dus structureel 65 km/u op de snelweg rijdt terwijl het verkeer om hem heen 100 rijdt, kan in theorie gewoon aan de kant gezet worden.

Rustig rijden is prima — hinderlijk langzaam rijden niet

Er zit natuurlijk een belangrijk verschil tussen rustig rijden en hinderlijk langzaam rijden. Niet iedereen hoeft als een Max Verstappen over de linkerbaan te vliegen. Even wat gas terugnemen bij slecht weer, druk verkeer of onoverzichtelijke situaties is juist verstandig.

Maar structureel ver onder de snelheid rijden zonder noodzaak helpt niemand. Niet de doorstroming, niet de verkeersveiligheid en uiteindelijk ook niet de bestuurder zelf.

Verkeer werkt het veiligst wanneer iedereen ongeveer hetzelfde tempo aanhoudt. Juist grote snelheidsverschillen maken situaties onvoorspelbaar — en dus gevaarlijk.

Dit artikel is herschreven voor publicatie op Renaultforum op basis van een oorspronkelijk artikel van Autovisie

De nieuwe accu maakt gebruik van zogenoemde gecondenseerde elektrolyten. Daarmee kan aanzienlijk meer energie worden opgeslagen zonder dat het batterijpakket extreem groot of zwaar wordt. Een grote actieradius bereiken met een enorme accu is technisch gezien niet nieuw, maar brengt normaal gesproken flinke nadelen met zich mee zoals extra gewicht, hogere kosten en minder interieurruimte.

Volgens CATL blijft het nieuwe accupakket juist relatief compact. De capaciteit zou rond de 200 kWh liggen, terwijl het gewicht onder de 650 kilogram blijft. Vooral bij aerodynamische sedans kan dat leiden tot uitzonderlijk hoge rijbereiken. De fabrikant onderzoekt daarnaast toepassingen in de luchtvaartsector, waar een lage massa nog belangrijker is.

Sneller laden dan ooit

Niet alleen het rijbereik verbetert. Ook de laadsnelheden blijven toenemen. Nieuwe generaties LFP-accu’s zouden in staat zijn om in minder dan vier minuten van 10 naar 80 procent op te laden. Vrijwel volledig laden, tot circa 98 procent, zou iets meer dan zes minuten duren.

Daarnaast wordt gewerkt aan betere prestaties bij lage temperaturen. Elektrische auto’s verliezen momenteel vaak capaciteit en laadsnelheid tijdens koud weer, maar de nieuwste accutechnieken moeten dat probleem sterk verminderen. Volgens de fabrikant blijven de nieuwe batterijen zelfs bij extreme vorst snel laadbaar.

Solid state blijft belangrijke speler

Wanneer deze nieuwe batterijtechnologie daadwerkelijk beschikbaar komt in productieauto’s, is nog niet duidelijk. Ook prijzen zijn voorlopig onbekend. Tegelijkertijd blijven veel autofabrikanten investeren in solid state-accu’s, die eveneens worden gezien als een belangrijke stap vooruit voor elektrische mobiliteit.

Experts verwachten dat solid state-technologie binnen enkele jaren op grotere schaal in auto’s verschijnt. Daarmee zouden elektrische voertuigen rijbereiken van meer dan 1000 kilometer kunnen halen.

Huidige EV’s laten al flinke vooruitgang zien

Dat accutechnologie snel evolueert, blijkt ook uit recente productiemodellen. Moderne elektrische topmodellen halen inmiddels actieradiussen van ruim 800 tot 900 kilometer volgens officiële testnormen. Bovendien worden de laadprestaties steeds beter, waardoor onderweg opladen minder tijd kost dan enkele jaren geleden.

Waar vroeger vooral dieselauto’s bekend stonden om hun enorme actieradius, lijken elektrische auto’s die positie langzaam over te nemen. Ook plug-in hybrides behalen tegenwoordig gecombineerde rijbereiken van meer dan 1000 kilometer dankzij de samenwerking tussen brandstofmotor en elektromotor.

Bron:
AD.nl – Super-accu komt eraan: auto’s kunnen straks 1500 kilometer elektrisch rijden

Voor veel automobilisten voelt het als nóg meer elektronische bemoeienis achter het stuur. Toch ziet de EU het als een noodzakelijke stap om het aantal ernstige verkeersongelukken verder terug te dringen.

Noodremsignaal straks verplicht op nieuwe auto’s

Een van de nieuwe verplichte systemen is het zogeheten Emergency Stop Signal. Dat systeem laat de remlichten snel knipperen zodra een auto extreem hard afremt. Het doel is simpel: achteropkomend verkeer sneller duidelijk maken dat er acuut gevaar dreigt.

Bij een normale remactie blijven de remlichten gewoon constant branden. Pas wanneer de auto detecteert dat er sprake is van een noodstop — bijvoorbeeld doordat het ABS ingrijpt of de vertraging uitzonderlijk hoog is — schakelt het systeem over naar fel knipperende remlichten.

Juist op hogere snelheden kan dat waardevolle reactietijd opleveren. Een bestuurder achter je ziet eerder dat er iets misgaat en kan daardoor sneller reageren. Volgens verkeersveiligheidsexperts kan zelfs een fractie van een seconde verschil maken tussen nét op tijd stoppen of een forse kop-staartbotsing.

De techniek werkt volledig automatisch. Sensoren meten continu hoe krachtig er geremd wordt en bepalen direct of het noodsignaal geactiveerd moet worden. De bestuurder hoeft daar zelf niets voor te doen.

Waarom je straks een snel tikkend geluid hoort

Wanneer het systeem actief wordt, krijgt de bestuurder meestal ook een melding in het dashboard. Daarnaast hoor je vaak een snel tikkend geluid dat doet denken aan alarmlichten.

Bij veel auto’s gaan de alarmlichten automatisch mee knipperen zodra de snelheid bijna nul bereikt tijdens een noodstop. Dat gebeurt nu al bij diverse moderne modellen, maar vanaf juli 2026 wordt deze functionaliteit dus verplicht voor alle nieuw gehomologeerde voertuigen binnen de EU.

Overigens verandert er niets aan bestaande auto’s. De verplichting geldt alleen voor nieuw verkochte modellen. Het wagenpark zal daardoor pas geleidelijk veranderen.

Camera houdt bestuurder in de gaten

Minstens zo opvallend is de verplichte invoering van ADDW: Advanced Driver Distraction Warning. Dat systeem gebruikt camera’s en sensoren om continu te controleren of de bestuurder wel voldoende aandacht op de weg houdt.

De techniek kijkt onder meer naar:

• de richting van de blik;
• de stand van het hoofd;
• hoe lang iemand wegkijkt van de weg;
• mogelijk tekenen van afleiding of vermoeidheid.

Kijkt de bestuurder te lang naar beneden, opzij of bijvoorbeeld naar een scherm, dan volgt een waarschuwing via geluidssignalen of meldingen in het instrumentenpaneel.

Volgens Europees onderzoek speelt afleiding een rol bij een aanzienlijk deel van de ernstige verkeersongevallen. Smartphones, infotainmentsystemen en andere schermen zorgen ervoor dat bestuurders vaker hun aandacht verliezen. De EU wil met ADDW het aantal ongelukken verder terugdringen.

Niet iedereen is enthousiast

In theorie klinkt het logisch. In de praktijk blijken dit soort systemen echter nogal wisselend te functioneren.

Sommige auto’s grijpen pas in wanneer een bestuurder écht langdurig afgeleid is. Andere systemen slaan volgens gebruikers juist veel te snel alarm. Een korte blik op het navigatiesysteem, het controleren van spiegels of even over de schouder kijken kan soms al voldoende zijn om waarschuwingen te activeren.

Dat zorgt geregeld voor irritatie. Zeker omdat het systeem standaard ingeschakeld is zodra de auto gestart wordt. Net als bij ISA — de verplichte snelheidswaarschuwing — mag de bestuurder ADDW wel uitschakelen, maar dat moet opnieuw gebeuren bij iedere rit.

Steeds meer elektronische assistentie in moderne auto’s

De nieuwe regels passen binnen een bredere ontwikkeling waarbij auto’s steeds actiever meekijken en ingrijpen. Moderne voertuigen beschikken inmiddels over een groeiende lijst aan verplichte assistentiesystemen, waaronder:

• Intelligente snelheidsassistentie (ISA);
• Rijstrookassistentie;
• Vermoeidheidsherkenning;
• Noodremassistentie;
• Achteruitrijdetectie;
• Bestuurdersmonitoring via camera’s.

Voorstanders wijzen op de potentiële veiligheidswinst. Critici vrezen juist dat auto’s steeds betuttelender worden en bestuurders overladen met piepjes, waarschuwingen en ingrepen.

Feit is in ieder geval dat nieuwe auto’s vanaf juli 2026 opnieuw een stuk nadrukkelijker aanwezig zullen zijn achter het stuur.

Bron: oorspronkelijke berichtgeving via AD Auto.
Artikel inhoudelijk herschreven en aangevuld door Renaultforum.nl.

Tesla Model Y maakt opvallende comeback

Na een zwakke start van het jaar leek Tesla even moeite te hebben om zijn positie vast te houden. De Model Y stond in januari nog ver buiten de top van bestverkochte auto’s in Europa en ook februari verliep moeizaam. Maar in maart draaide het merk de situatie volledig om.

In één maand tijd werden ruim 33.000 nieuwe Tesla Model Y’s geregistreerd in Europa. Dat is meer dan een verdubbeling ten opzichte van dezelfde periode vorig jaar. Daarmee schoot de elektrische crossover direct terug naar de eerste plaats van de verkoopranglijst.

Dat soort pieken komt vaker voor bij Tesla. Het merk levert traditioneel veel auto’s aan het einde van een kwartaal af, waardoor de cijfers soms sterk fluctueren. Toch laat deze stijging zien dat de vraag naar elektrische Tesla’s nog altijd groot is.

Renault Clio blijft sterk presteren

Hoewel de Clio in maart genoegen moest nemen met de derde plek, blijft Renault het uitstekend doen. Met ruim 24.000 verkochte exemplaren bleef de populaire hatchback één van de sterkste traditionele modellen op de Europese markt.

Sterker nog: kijk je naar het volledige eerste kwartaal van 2026, dan staat de Renault Clio nog steeds bovenaan. De verschillen met de concurrentie zijn echter klein geworden. Eén sterke of zwakke maand kan tegenwoordig direct invloed hebben op de ranglijst.

Voor Renault bewijst dat vooral hoe competitief het segment is geworden. De Clio moet concurreren met zowel betaalbare benzineauto’s als steeds populairdere elektrische modellen.

Nissan en Dacia blijven dichtbij

Op de tweede plaats in maart eindigde de Nissan Qashqai. De crossover blijft bijzonder populair bij Europese gezinnen die hogere zitposities en praktische ruimte waarderen.

Ook Dacia blijft uitstekend meedraaien. De Sandero, vorig jaar nog de absolute verkooptopper van Europa, blijft stevig in de top meespelen. Volkswagen sluit met de Golf eveneens nog altijd aan bij de kopgroep.

Wat vooral opvalt: Europese kopers kiezen steeds diverser. Compacte hatchbacks, SUV’s, crossovers én volledig elektrische auto’s staan tegenwoordig door elkaar in de verkooplijsten.

Chinese merken zetten druk op Tesla

Tesla mag dan een sterke maand achter de rug hebben, het merk krijgt steeds meer concurrentie uit China. Vooral BYD groeit in Europa razendsnel.

Waar Tesla binnen de Europese Unie ongeveer 58.000 registraties noteerde in het eerste kwartaal, kwam BYD al gevaarlijk dichtbij met ruim 50.000 auto’s. De groei van het Chinese merk ligt bovendien aanzienlijk hoger.

Dat laat zien dat de Europese EV-markt snel verandert. Tesla is nog steeds groot, maar de voorsprong wordt kleiner en de concurrentie neemt iedere maand toe.

Elektrisch rijden blijft groeien

Ondanks discussies rondom merken, CEO’s en publieke opinies lijken kopers uiteindelijk toch vooral naar praktische zaken te kijken. Zaken als prijs, actieradius, laadmogelijkheden en gebruikskosten spelen een steeds grotere rol bij de keuze voor een nieuwe auto.

En precies daar winnen elektrische modellen langzaam terrein.

Voor Renault betekent dat een interessante uitdaging. De Clio blijft enorm populair, maar met modellen als de nieuwe elektrische Renault 5 en toekomstige EV’s zal het merk ook in het elektrische tijdperk mee moeten blijven strijden om de Europese koppositie.

Dit artikel is voor Renaultforum herschreven op basis van berichtgeving uit de Nederlandse media.

Volgens Handelsblatt rapporteert de TÜV onder meer defecte wielophangingen, lekkende schokdempers en verlichting die onder het gemiddelde scoort. Ook remproblemen komen vaker voor dan verwacht. Voor een model dat pas sinds 2021 op de markt is, zijn dit opmerkelijk vroege mankementen.

Veiligheidszorgen bij botsproeven

De Dacia Spring kreeg eerder al kritiek van EuroNCAP, de Europese autoriteit voor crashtests. Bij een frontale botsing bleef het passagierscompartiment grotendeels intact, maar de bescherming van benen, borst en bekken van inzittenden bleek onvoldoende. Ook achterpassagiers lopen een hoog risico op nekletsel bij een aanrijding van achteren. Daarnaast bleken de deuren na een botsing lastig te openen, wat de veiligheid verder in twijfel trekt.

Beperkt vermogen, groot risico

Naast de veiligheidsissues speelt ook het vermogen van de Spring een rol. De ADAC concludeerde dat de Dacia Spring Electric 45, met slechts 45 pk, gevaarlijk traag is bij inhaalmanoeuvres. Van 60 naar 100 km/u doet de auto er bijna 15 seconden over, wat op drukke wegen een serieus risico kan vormen.

Succes ondanks kritiek

Ondanks de kritiek is de Spring een verkoophit. Sinds de introductie in 2021 zijn wereldwijd ruim 180.000 exemplaren verkocht, waarvan circa 5.000 in Nederland. Dacia kondigde bovendien een facelift aan: vanaf 2026 komt er een versie met 100 pk en verbeterde wegligging. De actieradius blijft 225 km en de topsnelheid 125 km/u.

Tweedehandsmarkt: aantrekkelijk maar opletten

Op de Nederlandse tweedehandsmarkt zijn inmiddels veel Springs te vinden, met prijzen vanaf ongeveer €8.000. Toch waarschuwen experts dat kopers goed moeten letten op de technische staat van de auto. De lage aanschafprijs is verleidelijk, maar de TÜV-resultaten tonen aan dat goedkoop ook hier duurkoop kan zijn.

Bronnen: Handelsblatt, TÜV, EuroNCAP, ADAC, AutoWeek, AD

Inleiding

Elektrische auto’s zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Toch vragen sommige bestuurders zich af: is het rijden in een EV veilig voor mensen met een pacemaker of ICD? Het idee dat krachtige batterijen en kabels sterke elektromagnetische velden opwekken, roept zorgen op. Recente onderzoeken uit Duitsland, China én medische studies geven echter een geruststellend antwoord.

Wat zeggen de metingen?

• ADAC (Duitse automobielclub): Bij elf elektrische modellen, twee plug-in hybrides en één benzineauto werden elektromagnetische velden gemeten. Alle waarden bleven ruim onder de Europese limiet van 100 microtesla. Vaak waren ze zelfs lager dan bij huishoudelijke apparaten.
• Chinese tests (Catarc): Het instituut vond waarden van 0,8–1,0 microtesla bij bestuurder en bijrijder, en nog lagere waarden achterin.
• Bron van straling: Niet de batterij, maar de stoelverwarming bleek de grootste bron van elektromagnetische velden. Toch bleven ook deze waarden binnen veilige marges.

Pacemakers en elektromagnetische velden

Voor mensen met een pacemaker is de vraag extra belangrijk. Gelukkig blijkt uit onderzoek dat de elektromagnetische velden in elektrische auto’s geen gevaar vormen voor hartimplantaten:

• Medische consensus: Cardiologen en pacemakerfabrikanten geven aan dat de velden in elektrische auto’s geen storingen veroorzaken.
• Beschermende behuizing: Pacemakers zijn ontworpen om bestand te zijn tegen normale elektromagnetische velden.
• Onderzoek uit München: Het Deutsches Herzzentrum München testte pacemakers onder verschillende omstandigheden en vond geen storingen bij patiënten in elektrische voertuigen.
• Fabrikanten zoals Medtronic bevestigen dat elektromagnetische velden van auto’s niet sterk genoeg zijn om pacemakers te beïnvloeden.

Waar moet je als pacemakerdrager op letten?

• Afstand tot sterke bronnen: Vermijd industriële apparatuur of zeer krachtige magneten.
• In de auto: De elektromagnetische velden zijn laag en vormen geen risico.
• Comfortvoorzieningen: Stoelverwarming geeft lokaal hogere waarden, maar ook die blijven veilig. Wie extra voorzichtig wil zijn, kan de stoelverwarming uitzetten.
• Laadkabels: Tijdens het opladen zijn de velden iets hoger, maar nog steeds ver onder de norm.

Vergelijking met andere bronnen

Het is interessant om de waarden van elektrische auto’s te vergelijken met andere alledaagse bronnen:

• Huishoudelijke apparaten: Magnetrons, stofzuigers en föhns produceren vaak hogere velden dan elektrische auto’s.
• Traditionele auto’s: Ook benzine- en hybride auto’s genereren elektromagnetische velden via dynamo’s en elektronische systemen. De waarden zijn vergelijkbaar of zelfs hoger dan bij EV’s.

Conclusie

De gedachte dat elektrische auto’s gevaarlijk zijn voor mensen met pacemakers kan naar het rijk der fabelen worden verwezen. Onderzoeken tonen aan dat er geen risico is en dat elektromagnetische velden in elektrische auto’s veilig blijven binnen de internationale normen.

Wie écht het grootste veld in de auto wil vermijden, hoeft alleen de stoelverwarming uit te zetten. Voor pacemakerdragers geldt: elektrisch rijden is veilig en verantwoord.

Wat is restwaarde en waarom telt het?
De restwaarde van een auto is het bedrag dat een voertuig na enkele jaren nog waard is op de tweedehandsmarkt. Voor consumenten is dit cruciaal: een auto die zijn waarde goed behoudt, betekent lagere totale kosten. In Frankrijk wordt jaarlijks onderzocht welke modellen het minst afschrijven. Dit jaar kwam Dacia als duidelijke winnaar uit de bus.

De winnaars: Sandero en Logan
De lijst wordt aangevoerd door de Dacia Sandero, gevolgd door de Dacia Logan. Beide modellen zijn nieuw al scherp geprijsd, waardoor er simpelweg weinig te verliezen valt. Een Sandero kost in Frankrijk aanzienlijk minder dan een Peugeot 208 of Renault Clio. Daardoor blijft de tweedehandsprijs relatief hoog, omdat vraag en aanbod elkaar goed in balans houden.

Waarom scoort Dacia zo hoog?
Er zijn meerdere redenen waarom Dacia de ranglijst domineert:

– Prijsstrategie: Dacia positioneert zich als budgetmerk. De lage nieuwprijs beperkt de afschrijving.
– Praktische modellen: De Sandero en Logan zijn eenvoudig, betrouwbaar en populair bij gezinnen en prijsbewuste kopers.
– Sterke reputatie: Dacia is van “goedkope keuze” uitgegroeid tot een merk met solide reputatie.
– Tweedehands vraag: In Frankrijk is er veel vraag naar betaalbare occasions. Dacia past perfect in dat profiel.

Vergelijking met andere merken
Opvallend is dat populaire stadsauto’s zoals de Renault Clio en Peugeot 208 het minder goed doen. Hoewel ze nieuw vaak de verkooplijsten aanvoeren, verliezen ze sneller waarde. Ook elektrische auto’s schrijven momenteel razendsnel af, wat ze aantrekkelijk maakt voor koopjesjagers maar minder voor wie waarde wil behouden.

Restwaarde en merkperceptie
De ranking laat zien dat reputatie zwaar weegt. Premiummerken vragen hoge nieuwprijzen, maar verliezen sneller waarde zodra ze op de tweedehandsmarkt belanden. Dacia bewijst dat een slimme prijsstrategie en betrouwbare modellen minstens zo belangrijk zijn voor lange termijnwaarde.

Auto kopen: gebruiksgoed of investering?
Het onderzoek benadrukt dat een auto kopen zelden een investering is. Voor de gemiddelde automobilist is een auto vooral een gebruiksgoed dat in waarde daalt. Alleen zeldzame, dure modellen stijgen in waarde. Voor de doorsnee koper is het dus verstandig te kijken naar totale kosten van eigendom, en daar scoort Dacia uitstekend.

Dacia’s positie in Frankrijk
Dacia heeft zich stevig genesteld in de Franse automarkt. Met een marktaandeel van ruim 8 procent en bijna 145.000 verkochte auto’s in 2024, staat het merk structureel in de top drie van bestverkopende merken. De Sandero behoort zelfs tot de meest geregistreerde modellen in Frankrijk. Dit onderstreept dat Dacia niet alleen populair is bij nieuwe kopers, maar ook bij tweedehands kopers die waarde hechten aan betaalbaarheid en betrouwbaarheid.

Wat betekent dit voor consumenten?
Voor Franse automobilisten – en eigenlijk voor iedereen die een Dacia overweegt – betekent dit dat de keuze voor een Sandero of Logan financieel aantrekkelijk is. Niet alleen zijn de aanschafprijzen laag, maar ook de restwaarde blijft hoog, waardoor de totale kosten lager uitvallen dan bij veel concurrenten.

Conclusie
Dacia bewijst dat een merk niet luxe hoeft te zijn om waardevol te blijven. Door scherpe prijzen, betrouwbare modellen en een sterke reputatie heeft het merk de Franse restwaarde-ranking volledig gedomineerd. Voor consumenten die op zoek zijn naar een betaalbare en waardevaste auto, is Dacia daarmee een van de slimste keuzes op de markt.

—

Bron: AD.nl, MotorsActu, Autointernationaal

Waarom dit belangrijk is

De elektrische auto is tot nu toe vooral iets voor de middenklasse of hoger geweest. Met prijzen die zelden onder de €30.000 zakken, is de EV voor veel mensen nog steeds geen reële optie. Dat verandert mogelijk als deze nieuwe klasse erdoor komt. Denk aan:

• Minder strenge veiligheids- en luxe-eisen (zoals bepaalde assistentiesystemen die nu verplicht zijn via GSR2-regelgeving)

• Lagere ontwikkel- en productiekosten

• Kleiner formaat, dus minder materiaal, lagere accukosten, lagere eindprijs

De doelstelling is modellen onder de €20.000 op de markt brengen.

En waar komt Renault in beeld?

Renault is al volop bezig met de nieuwe Renault 5 E-Tech, en ook de Twingo Legend (2026) wordt genoemd als kandidaat voor deze klasse. Als de regelgeving ruimte geeft, kan Renault hier direct op inspringen met compacte, stedelijke EV’s die:

• weinig ruimte innemen (ideaal voor volle woonwijken zonder parkeerruimte)

• in kosten haalbaar zijn voor mensen met een modaal of lager inkomen

• aantrekkelijk zijn voor jonge bestuurders, kleine huishoudens en stedelingen

Ondertussen: China wacht niet

Merken zoals BYD en Nio brengen al elektrische stadsauto’s op de markt onder de €15.000. Europa loopt qua regelgeving en productie-efficiëntie achter — en dat voelen merken als Renault. Als de M0-klasse er niet komt, dreigt er een situatie waarbij Chinese merken de Europese onderkant van de markt compleet overnemen.

Is het tijd voor een Europese kei-car?

Voor wie het kent: dit lijkt sterk op het Japanse kei-car-systeem — kleine auto’s met beperkte afmetingen, lage belasting en toegespitste regelgeving. Perfect voor stedelijk gebruik, laag verbruik, en vaak verrassend praktisch. Zou dit ook in Europa kunnen werken?

Waarom is dit relevant:

• Denk aan jonge bestuurders, gepensioneerden, of mensen die bewust kleiner willen rijden

• Denk aan stedelijke gebieden waar nieuwbouwprojecten nauwelijks nog parkeerplaatsen bevatten

• Denk aan mensen die wél willen elektrificeren, maar de financiële ruimte niet hebben

Bronnen:

• Reuters: Stellantis, Renault lobby for fewer EV rules

• FT: Europe risks losing small EV market to China

Wat vinden jullie?
Is dit het moment voor Europa om de regels te versoepelen, of ondermijnt dat juist onze veiligheids- en kwaliteitsnormen?

Laat je mening horen.

Al jarenlang wordt Jan met de Pet geacht de elektrische hobby van Jan-Pieter met de Sigaar te financieren. Terwijl de één krom ligt om z’n tweedehands benzineauto op de weg te houden, krijgt de ander duizenden euro’s subsidie toegestopt om in een glimmende, overgesubsidieerde elektrische SUV te stappen. Maar het houdt daar niet op.

De gewone burger krijgt er nog een schep bovenop: zijn auto wordt elk jaar duurder door wéér een reeks Europese eisen. Noodremsystemen, rijstrookassistentie, CO₂-doelen, snelheidsbegrenzers, zwarte dozen, extra camera’s, en ga zo maar door. Of je het wilt of niet, je krijgt het allemaal — én je mag ervoor betalen.

En wat krijg je dan? Een auto met obesitas. Want al die ‘slimme’ snufjes, die je niet kunt weigeren, moeten wel ergens in gebouwd worden. Dus groeit de auto in de breedte en lengte, zodat je je als automobilist in de stad tegenwoordig met je ‘schrap gezet stuur’ tussen parkeersensoren en stoepranden moet wurmen. De parkeervakken zijn al twintig jaar niet aangepast, maar de auto’s groeien als kool. Niet omdat wij dat willen — maar omdat de regels het afdwingen.

Volgens De Meo dreigt de Europese auto-industrie volledig klem te lopen. Innovatie wordt lamgeslagen door bureaucratie. Productiekosten stijgen, en de markt wordt steeds moeilijker bereikbaar voor de mensen voor wie de auto ooit bedoeld was: de gewone werkende mens. Tavares doet daar nog een schep bovenop: dit pad leidt regelrecht naar het einde van betaalbare mobiliteit.

En alsof dat nog niet genoeg is, moeten we ondertussen opboksen tegen goedkope Chinese merken die hier met open armen worden ontvangen — zónder al die Europese ballast. Die lachen zich rot: zij bouwen auto’s die voldoen aan de basis, en verkopen ze hier zonder problemen. Ondertussen moeten onze eigen fabrikanten door een moeras van regels waden voordat er überhaupt een auto van de band rolt.

Waar is het gezonde verstand gebleven? Waar is de ruimte voor betaalbare, degelijke, praktische auto’s die gewoon doen wat ze moeten doen? En wie neemt het nog op voor de mensen die élke maand moeten rekenen of ze de wegenbelasting nog wel kunnen ophoesten?

We moeten dit niet langer accepteren. Er is een grens, en die is bereikt. Als zelfs de bazen van de auto-industrie het niet meer kunnen of willen uitleggen, waarom blijven wij dan braaf betalen voor iets wat we nooit gevraagd hebben?

Dit artikel is een bewerkte versie van een origineel stuk geschreven door Autoredactie/HLN.  Het originele artikel is te vinden [hier] 

Let op: er is staat een poll in dit bericht, ga naar onze website om hier aan deel te nemen.