Volgens Handelsblatt rapporteert de TÜV onder meer defecte wielophangingen, lekkende schokdempers en verlichting die onder het gemiddelde scoort. Ook remproblemen komen vaker voor dan verwacht. Voor een model dat pas sinds 2021 op de markt is, zijn dit opmerkelijk vroege mankementen.

Veiligheidszorgen bij botsproeven

De Dacia Spring kreeg eerder al kritiek van EuroNCAP, de Europese autoriteit voor crashtests. Bij een frontale botsing bleef het passagierscompartiment grotendeels intact, maar de bescherming van benen, borst en bekken van inzittenden bleek onvoldoende. Ook achterpassagiers lopen een hoog risico op nekletsel bij een aanrijding van achteren. Daarnaast bleken de deuren na een botsing lastig te openen, wat de veiligheid verder in twijfel trekt.

Beperkt vermogen, groot risico

Naast de veiligheidsissues speelt ook het vermogen van de Spring een rol. De ADAC concludeerde dat de Dacia Spring Electric 45, met slechts 45 pk, gevaarlijk traag is bij inhaalmanoeuvres. Van 60 naar 100 km/u doet de auto er bijna 15 seconden over, wat op drukke wegen een serieus risico kan vormen.

Succes ondanks kritiek

Ondanks de kritiek is de Spring een verkoophit. Sinds de introductie in 2021 zijn wereldwijd ruim 180.000 exemplaren verkocht, waarvan circa 5.000 in Nederland. Dacia kondigde bovendien een facelift aan: vanaf 2026 komt er een versie met 100 pk en verbeterde wegligging. De actieradius blijft 225 km en de topsnelheid 125 km/u.

Tweedehandsmarkt: aantrekkelijk maar opletten

Op de Nederlandse tweedehandsmarkt zijn inmiddels veel Springs te vinden, met prijzen vanaf ongeveer €8.000. Toch waarschuwen experts dat kopers goed moeten letten op de technische staat van de auto. De lage aanschafprijs is verleidelijk, maar de TÜV-resultaten tonen aan dat goedkoop ook hier duurkoop kan zijn.

Bronnen: Handelsblatt, TÜV, EuroNCAP, ADAC, AutoWeek, AD

Inleiding

Elektrische auto’s zijn niet meer weg te denken uit het straatbeeld. Toch vragen sommige bestuurders zich af: is het rijden in een EV veilig voor mensen met een pacemaker of ICD? Het idee dat krachtige batterijen en kabels sterke elektromagnetische velden opwekken, roept zorgen op. Recente onderzoeken uit Duitsland, China én medische studies geven echter een geruststellend antwoord.

Wat zeggen de metingen?

• ADAC (Duitse automobielclub): Bij elf elektrische modellen, twee plug-in hybrides en één benzineauto werden elektromagnetische velden gemeten. Alle waarden bleven ruim onder de Europese limiet van 100 microtesla. Vaak waren ze zelfs lager dan bij huishoudelijke apparaten.
• Chinese tests (Catarc): Het instituut vond waarden van 0,8–1,0 microtesla bij bestuurder en bijrijder, en nog lagere waarden achterin.
• Bron van straling: Niet de batterij, maar de stoelverwarming bleek de grootste bron van elektromagnetische velden. Toch bleven ook deze waarden binnen veilige marges.

Pacemakers en elektromagnetische velden

Voor mensen met een pacemaker is de vraag extra belangrijk. Gelukkig blijkt uit onderzoek dat de elektromagnetische velden in elektrische auto’s geen gevaar vormen voor hartimplantaten:

• Medische consensus: Cardiologen en pacemakerfabrikanten geven aan dat de velden in elektrische auto’s geen storingen veroorzaken.
• Beschermende behuizing: Pacemakers zijn ontworpen om bestand te zijn tegen normale elektromagnetische velden.
• Onderzoek uit München: Het Deutsches Herzzentrum München testte pacemakers onder verschillende omstandigheden en vond geen storingen bij patiënten in elektrische voertuigen.
• Fabrikanten zoals Medtronic bevestigen dat elektromagnetische velden van auto’s niet sterk genoeg zijn om pacemakers te beïnvloeden.

Waar moet je als pacemakerdrager op letten?

• Afstand tot sterke bronnen: Vermijd industriële apparatuur of zeer krachtige magneten.
• In de auto: De elektromagnetische velden zijn laag en vormen geen risico.
• Comfortvoorzieningen: Stoelverwarming geeft lokaal hogere waarden, maar ook die blijven veilig. Wie extra voorzichtig wil zijn, kan de stoelverwarming uitzetten.
• Laadkabels: Tijdens het opladen zijn de velden iets hoger, maar nog steeds ver onder de norm.

Vergelijking met andere bronnen

Het is interessant om de waarden van elektrische auto’s te vergelijken met andere alledaagse bronnen:

• Huishoudelijke apparaten: Magnetrons, stofzuigers en föhns produceren vaak hogere velden dan elektrische auto’s.
• Traditionele auto’s: Ook benzine- en hybride auto’s genereren elektromagnetische velden via dynamo’s en elektronische systemen. De waarden zijn vergelijkbaar of zelfs hoger dan bij EV’s.

Conclusie

De gedachte dat elektrische auto’s gevaarlijk zijn voor mensen met pacemakers kan naar het rijk der fabelen worden verwezen. Onderzoeken tonen aan dat er geen risico is en dat elektromagnetische velden in elektrische auto’s veilig blijven binnen de internationale normen.

Wie écht het grootste veld in de auto wil vermijden, hoeft alleen de stoelverwarming uit te zetten. Voor pacemakerdragers geldt: elektrisch rijden is veilig en verantwoord.

Wat is restwaarde en waarom telt het?
De restwaarde van een auto is het bedrag dat een voertuig na enkele jaren nog waard is op de tweedehandsmarkt. Voor consumenten is dit cruciaal: een auto die zijn waarde goed behoudt, betekent lagere totale kosten. In Frankrijk wordt jaarlijks onderzocht welke modellen het minst afschrijven. Dit jaar kwam Dacia als duidelijke winnaar uit de bus.

De winnaars: Sandero en Logan
De lijst wordt aangevoerd door de Dacia Sandero, gevolgd door de Dacia Logan. Beide modellen zijn nieuw al scherp geprijsd, waardoor er simpelweg weinig te verliezen valt. Een Sandero kost in Frankrijk aanzienlijk minder dan een Peugeot 208 of Renault Clio. Daardoor blijft de tweedehandsprijs relatief hoog, omdat vraag en aanbod elkaar goed in balans houden.

Waarom scoort Dacia zo hoog?
Er zijn meerdere redenen waarom Dacia de ranglijst domineert:

– Prijsstrategie: Dacia positioneert zich als budgetmerk. De lage nieuwprijs beperkt de afschrijving.
– Praktische modellen: De Sandero en Logan zijn eenvoudig, betrouwbaar en populair bij gezinnen en prijsbewuste kopers.
– Sterke reputatie: Dacia is van “goedkope keuze” uitgegroeid tot een merk met solide reputatie.
– Tweedehands vraag: In Frankrijk is er veel vraag naar betaalbare occasions. Dacia past perfect in dat profiel.

Vergelijking met andere merken
Opvallend is dat populaire stadsauto’s zoals de Renault Clio en Peugeot 208 het minder goed doen. Hoewel ze nieuw vaak de verkooplijsten aanvoeren, verliezen ze sneller waarde. Ook elektrische auto’s schrijven momenteel razendsnel af, wat ze aantrekkelijk maakt voor koopjesjagers maar minder voor wie waarde wil behouden.

Restwaarde en merkperceptie
De ranking laat zien dat reputatie zwaar weegt. Premiummerken vragen hoge nieuwprijzen, maar verliezen sneller waarde zodra ze op de tweedehandsmarkt belanden. Dacia bewijst dat een slimme prijsstrategie en betrouwbare modellen minstens zo belangrijk zijn voor lange termijnwaarde.

Auto kopen: gebruiksgoed of investering?
Het onderzoek benadrukt dat een auto kopen zelden een investering is. Voor de gemiddelde automobilist is een auto vooral een gebruiksgoed dat in waarde daalt. Alleen zeldzame, dure modellen stijgen in waarde. Voor de doorsnee koper is het dus verstandig te kijken naar totale kosten van eigendom, en daar scoort Dacia uitstekend.

Dacia’s positie in Frankrijk
Dacia heeft zich stevig genesteld in de Franse automarkt. Met een marktaandeel van ruim 8 procent en bijna 145.000 verkochte auto’s in 2024, staat het merk structureel in de top drie van bestverkopende merken. De Sandero behoort zelfs tot de meest geregistreerde modellen in Frankrijk. Dit onderstreept dat Dacia niet alleen populair is bij nieuwe kopers, maar ook bij tweedehands kopers die waarde hechten aan betaalbaarheid en betrouwbaarheid.

Wat betekent dit voor consumenten?
Voor Franse automobilisten – en eigenlijk voor iedereen die een Dacia overweegt – betekent dit dat de keuze voor een Sandero of Logan financieel aantrekkelijk is. Niet alleen zijn de aanschafprijzen laag, maar ook de restwaarde blijft hoog, waardoor de totale kosten lager uitvallen dan bij veel concurrenten.

Conclusie
Dacia bewijst dat een merk niet luxe hoeft te zijn om waardevol te blijven. Door scherpe prijzen, betrouwbare modellen en een sterke reputatie heeft het merk de Franse restwaarde-ranking volledig gedomineerd. Voor consumenten die op zoek zijn naar een betaalbare en waardevaste auto, is Dacia daarmee een van de slimste keuzes op de markt.

—

Bron: AD.nl, MotorsActu, Autointernationaal

Waarom dit belangrijk is

De elektrische auto is tot nu toe vooral iets voor de middenklasse of hoger geweest. Met prijzen die zelden onder de €30.000 zakken, is de EV voor veel mensen nog steeds geen reële optie. Dat verandert mogelijk als deze nieuwe klasse erdoor komt. Denk aan:

• Minder strenge veiligheids- en luxe-eisen (zoals bepaalde assistentiesystemen die nu verplicht zijn via GSR2-regelgeving)

• Lagere ontwikkel- en productiekosten

• Kleiner formaat, dus minder materiaal, lagere accukosten, lagere eindprijs

De doelstelling is modellen onder de €20.000 op de markt brengen.

En waar komt Renault in beeld?

Renault is al volop bezig met de nieuwe Renault 5 E-Tech, en ook de Twingo Legend (2026) wordt genoemd als kandidaat voor deze klasse. Als de regelgeving ruimte geeft, kan Renault hier direct op inspringen met compacte, stedelijke EV’s die:

• weinig ruimte innemen (ideaal voor volle woonwijken zonder parkeerruimte)

• in kosten haalbaar zijn voor mensen met een modaal of lager inkomen

• aantrekkelijk zijn voor jonge bestuurders, kleine huishoudens en stedelingen

Ondertussen: China wacht niet

Merken zoals BYD en Nio brengen al elektrische stadsauto’s op de markt onder de €15.000. Europa loopt qua regelgeving en productie-efficiëntie achter — en dat voelen merken als Renault. Als de M0-klasse er niet komt, dreigt er een situatie waarbij Chinese merken de Europese onderkant van de markt compleet overnemen.

Is het tijd voor een Europese kei-car?

Voor wie het kent: dit lijkt sterk op het Japanse kei-car-systeem — kleine auto’s met beperkte afmetingen, lage belasting en toegespitste regelgeving. Perfect voor stedelijk gebruik, laag verbruik, en vaak verrassend praktisch. Zou dit ook in Europa kunnen werken?

Waarom is dit relevant:

• Denk aan jonge bestuurders, gepensioneerden, of mensen die bewust kleiner willen rijden

• Denk aan stedelijke gebieden waar nieuwbouwprojecten nauwelijks nog parkeerplaatsen bevatten

• Denk aan mensen die wél willen elektrificeren, maar de financiële ruimte niet hebben

Bronnen:

• Reuters: Stellantis, Renault lobby for fewer EV rules

• FT: Europe risks losing small EV market to China

Wat vinden jullie?
Is dit het moment voor Europa om de regels te versoepelen, of ondermijnt dat juist onze veiligheids- en kwaliteitsnormen?

Laat je mening horen.

Al jarenlang wordt Jan met de Pet geacht de elektrische hobby van Jan-Pieter met de Sigaar te financieren. Terwijl de één krom ligt om z’n tweedehands benzineauto op de weg te houden, krijgt de ander duizenden euro’s subsidie toegestopt om in een glimmende, overgesubsidieerde elektrische SUV te stappen. Maar het houdt daar niet op.

De gewone burger krijgt er nog een schep bovenop: zijn auto wordt elk jaar duurder door wéér een reeks Europese eisen. Noodremsystemen, rijstrookassistentie, CO₂-doelen, snelheidsbegrenzers, zwarte dozen, extra camera’s, en ga zo maar door. Of je het wilt of niet, je krijgt het allemaal — én je mag ervoor betalen.

En wat krijg je dan? Een auto met obesitas. Want al die ‘slimme’ snufjes, die je niet kunt weigeren, moeten wel ergens in gebouwd worden. Dus groeit de auto in de breedte en lengte, zodat je je als automobilist in de stad tegenwoordig met je ‘schrap gezet stuur’ tussen parkeersensoren en stoepranden moet wurmen. De parkeervakken zijn al twintig jaar niet aangepast, maar de auto’s groeien als kool. Niet omdat wij dat willen — maar omdat de regels het afdwingen.

Volgens De Meo dreigt de Europese auto-industrie volledig klem te lopen. Innovatie wordt lamgeslagen door bureaucratie. Productiekosten stijgen, en de markt wordt steeds moeilijker bereikbaar voor de mensen voor wie de auto ooit bedoeld was: de gewone werkende mens. Tavares doet daar nog een schep bovenop: dit pad leidt regelrecht naar het einde van betaalbare mobiliteit.

En alsof dat nog niet genoeg is, moeten we ondertussen opboksen tegen goedkope Chinese merken die hier met open armen worden ontvangen — zónder al die Europese ballast. Die lachen zich rot: zij bouwen auto’s die voldoen aan de basis, en verkopen ze hier zonder problemen. Ondertussen moeten onze eigen fabrikanten door een moeras van regels waden voordat er überhaupt een auto van de band rolt.

Waar is het gezonde verstand gebleven? Waar is de ruimte voor betaalbare, degelijke, praktische auto’s die gewoon doen wat ze moeten doen? En wie neemt het nog op voor de mensen die élke maand moeten rekenen of ze de wegenbelasting nog wel kunnen ophoesten?

We moeten dit niet langer accepteren. Er is een grens, en die is bereikt. Als zelfs de bazen van de auto-industrie het niet meer kunnen of willen uitleggen, waarom blijven wij dan braaf betalen voor iets wat we nooit gevraagd hebben?

Dit artikel is een bewerkte versie van een origineel stuk geschreven door Autoredactie/HLN.  Het originele artikel is te vinden [hier] 

Let op: er is staat een poll in dit bericht, ga naar onze website om hier aan deel te nemen.

Het doel van ISA is om minder ongelukken te veroorzaken door ervoor te zorgen dat iedereen zich aan de snelheidslimieten houdt. Maar veel mensen vinden het vervelend omdat het piepgeluid irritant kan zijn en ze het gevoel hebben dat de technologie hen controleert. Bovendien kan ISA fouten maken als verkeersborden niet goed zichtbaar zijn of als het GPS-signaal zwak is.

Er is ook angst dat het systeem misbruikt kan worden. Sommige mensen denken dat activisten nep verkeersborden langs de weg kunnen plaatsen met verkeerde snelheidslimieten. Hierdoor zou het systeem in de war raken en dat kan gevaarlijke situaties en files veroorzaken.

Een ander probleem is de privacy van bestuurders. Omdat ISA steeds weet waar je bent en hoe snel je rijdt, zijn er zorgen dat deze informatie misbruikt kan worden door overheden of bedrijven. Ondanks dat ISA veel voordelen kan bieden, zijn er ook veel mensen die het systeem niet vertrouwen. Het zal moeten blijken of de voordelen groter zijn dan de nadelen.

ISA lijkt een goede stap voor de verkeersveiligheid, maar er zijn nog veel vragen en zorgen. De toekomst zal moeten uitwijzen of ISA echt zo nuttig is als men hoopt.

De ‘Emergency Plug’, bedacht door Ralf Adams en Jan Wijnans, voormalige brandweermannen, lost het probleem op van voertuigen die nog in ‘Drive’ of ‘Achteruit’ staan na een ongeluk.
Met de plug kan het voertuig binnen enkele seconden worden uitgeschakeld, waardoor hulpverleners snel en veiliger kunnen handelen.

Het succes van de plug heeft geleid tot leveringen aan bijna vijftig landen over de hele wereld, waarbij de vraag naar elektrische voertuigen snel groeit. Adams benadrukt het gevaar van het onhoorbaar zijn van een werkende elektrische auto en het krachtige koppel ervan, wat enorme schade kan veroorzaken.

Het gebruik van de Emergency Plug vermindert de risico’s doordat de elektronica van de auto ‘denkt’ dat de auto aan de laadpaal staat en dan de auto in neutraal schakelt en in sommige gevallen ook de handrem zal inschakelen. Doordat de hulpdiensten nu meteen veilig aan de slag kunnen met het redden van de gewonden in plaats van eerst een veilige werkomgeving moeten zien te creëren, bespaart dat kostbare tijd bij reddingsoperaties.

Autorijden, velen van ons dromen (zo niet hebben nachtmerries) van het behalen van het rijbewijs zodat ze achter het stuur kunnen kruipen en de wereld op vier wielen kunnen gaan verkennen. Maar voor sommigen is de realiteit om legaal bestuurder te worden veel moeilijker en prijziger dan ze voordien hadden gedacht.

In sommige delen van de wereld zijn deze tests echter totaal niet lastig en de kosten zeker geen struikelblok. Waar ter wereld leer je het gemakkelijkst autorijden en krijg je het rijbewijs bij het spreekwoordelijke pakje boter? Door te kijken naar de kosten van tests, de moeilijkheidsgraad ervan en de leeftijd waarop je mag rijden, heeft Zutobi een ranglijst gemaakt van de landen ter wereld die het gemakkelijkst zijn om te leren autorijden.

De gemakkelijkste landen om te leren autorijden

1: Mexico – Leer rijden Score 9.48 op 10

Achter het stuur kruipen in Mexico is om een ​​aantal redenen ongelooflijk eenvoudig: Ten eerste hoef je in een groot deel van het land wettelijk geen praktijkexamen te doen om een ​​rijbewijs te halen, alleen een theorie-examen en bovendien was er vóór 2018 helemaal geen toets. Legaal rijden in Mexico begint op 15-jarige leeftijd, wat jonger is dan de meeste landen (die je niet voor 18 jaar zullen laten rijden).

2: Qatar – Leer rijden Score 7.39 op 10

De jongste leeftijd waarop je legaal mag rijden in Qatar is verbijsterend laag, slechts veertien jaar oud, wat bijna een half decennium jonger is dan het wereldwijde gemiddelde. Bovendien is de prijs van een rijexamen in Qatar € 35, wat minder is dan de helft van het wereldwijde gemiddelde van € 88, de Qatar-test om de weg op te mogen omvat zowel een theorie- als een praktisch gedeelte.

3: Letland – Leer rijden Score 7.03 op 10

Letland is het Europese land waar het het gemakkelijkst is om te leren autorijden, en het is het op twee na gemakkelijkste land ter wereld om achter het stuur te kruipen. Een examen in Letland kost slechts € 30, wat goedkoper is dan Mexico en Qatar, maar hun minimumleeftijd om te rijden is 16 jaar. Kentekenplaten van Letland beginnen met de code LT in het blauwe vak, hou in dat geval dus maar beter preventief afstand

4: Verenigde Staten – Score leren rijden 6,95 op 10

Net als in Letland is de leeftijd waarop je in de VS mag rijden 16 jaar (hoewel een handvol staten iets andere wetten hebben), en evenzo met alle top vijf van gemakkelijkste landen om te rijden, hebben ze geen uren les nodig voordat ze het rijexamen afleggen. De kosten van de test in de VS liggen iets onder het wereldwijde gemiddelde van € 99 ($ 116).

5: Canada – Leer rijden Score  6.93 op 10

Het derde Noord-Amerikaanse land in de top vijf van het gemakkelijkst te mogen rijden wereldwijd is Canada, dat nipt derde wordt in de strijd om de gemakkelijkste plek om te leren autorijden op dat continent. Canada’s score van 6,93 in het algemeen, is slechts 0,02 achter de VS vanwege een iets hogere prijs van een test van € 16 duurder.

De moeilijkste landen om te leren autorijden

1: Kroatië – Leer rijden Score 1.96 op 10

Kroatië is het moeilijkste land om achter het stuur te kruipen vanwege hun dure en strenge rijexamens die een minimale hoeveelheid leren en toezicht vereisen om te slagen. Gemiddelde Kroatische rijlessen beslaan gemiddeld zo’n 85(!) uur, en het is een wettelijke vereiste om deze lessen te hebben voordat je zelfs maar een test kunt doen. Kroaten moeten ook meerdere medische verklaringen overleggen en ongeveer € 1090 uitgeven om hun test te halen en hun rijbewijs te verkrijgen. Kentekenplaten van Kroatie beginnen met de lettercode HR in het blauwe vlak, door velen gedacht staande voor Hongarije

2: Brazilië – Leer rijden Score 3.21 op 10

In totaal ben je voordat je een rijexamen kunt doen in Brazilië wettelijk verplicht om deel te nemen aan 60 uur lessen, 45 uur theorie en 15 praktijklessen. Braziliaanse wetten betekenen ook dat aanvragers buitensporige medische onderzoeken moeten ondergaan, zoals een psychologische test voordat ze mogen rijden. De totale kosten van al deze extra testen bedragen gemiddeld ongeveer € 250, en al deze factoren samen maken Brazilië het op één na moeilijkste land om bestuurder te worden.

3: Hongarije – Leer rijden Score 3,59 op 10

Hongarije is het op twee na moeilijkste land om achter het stuur te mogen kruipen. Hongaren die hun examen willen halen moeten oog- en medisch onderzoek ondergaan en vervolgens minimaal 58 uur les volgen voordat ze een examen mogen afleggen. Aan de positieve kant voor toekomstige Hongaarse chauffeurs: ze kunnen een jaar eerder een rijbewijs halen dan de meeste landen en de kosten zijn relatief goedkoop. Kentekenplaten van Hongarije beginnen met de letter H in het blauwe vak

4: Bahrein – Leer rijden Score 3.62 op 10

Bahrein is het op drie na moeilijkste land om te rijden. Medische, theoretische en tenslotte een praktische test moeten worden uitgevoerd door toekomstige Bahrani-chauffeurs. Bovendien moeten ze 18 jaar oud zijn om te mogen rijden, en de test kost € 423.

5: Montenegro – Leer rijden Score 3.79 op 10

Het vijfde moeilijkste land om te rijden is de kleine Europese staat Montenegro, die een score van 3,79 behaalde. Montenegro heeft de 9e duurste rijexamen voor € 280, bovendien hebben ze een medisch en oogonderzoek nodig voordat ze mogen afrijden. Alleen dan kunnen de 18-jarige aspirant-bestuurders een theoretische toets en een praktisch rijexamen afleggen.

De goedkoopste en duurste landen om een rijexamen af te leggen

Jongeren in de samenleving zijn doorgaans degenen met de laagste inkomens en de minste mogelijkheden op besparingen, en bijgevolg zijn de kosten van het afleggen van een rijexamen een grote factor in hoe gemakkelijk het is om in elk land te mogen rijden.

Goedkoopste landen

1: Pakistan – € 1 rijexamen

Een Pakistaans rijexamen is ongelooflijk goedkoop, in feite zijn de kosten rond de € 1  (200 PKR). Behalve dat ze betaalbaar zijn, zijn de tests ongelooflijk eenvoudig en heeft het land mede daarom een hoog slagingspercentage.

2: India –€ 1,17 rijexamen

Over de grens in India is het bijna net zo goedkoop als hun buurman om een rijexamen te mogen doen, en wel voor € 1,17 . Dit is ongelooflijk goedkoop en net als in Pakistan is de test ongelooflijk eenvoudig met een hoog slagingspercentage.

2: Vietnam – € 2,35 rijexamen

Een ander Aziatisch land voltooit de top drie van goedkoopste landen om een rijexamen af te leggen, aangezien het in Vietnam slechts het equivalent van € 2,35 kost. De Vietnamese toets bestaat uit 450 vragen in een theorie-examen, en aansluitend een korte praktijktoets. Het is niet bekend of dit open-vragen zijn of multiple choice.

Duurste landen

1: Kroatië – € 1090

Zoals eerder besproken, is 85 uur rijles een verplicht onderdeel van het afleggen van een Kroatisch rijexamen en dat maakt een examen daar dus ongelooflijk duur. Aangezien de gemiddelde vergoeding voor een rijexamen over de hele wereld genomen € 124 is, moeten Kroaten gemiddeld € 956 meer betalen dan de in meeste landen.

2: Maleisië – € 592

Het Maleisische rijexamen is zeer grondig en daarom erg duur, het vereist dat kandidaten theoretische en praktische examens afleggen. Bovendien moeten Maleisiërs 33 uur lesen. Hoewel de totale kosten van € 592 meer dan € 469 lager zijn dan in Kroatië, is het nog steeds duur genoeg om ze op de tweede plaats te zetten.

3: Andorra – € 470

Het minuscule Pyrenese vorstendom Andorra is het op twee na duurste land om een rijexamen af te leggen, met een totale kostprijs van iets meer dan € 470. Omdat Andorra zo klein is, vinden alle testen op één dag van de week plaats vanuit hetzelfde testcentrum.

Disclaimer

Dit onderzoek is uitgevoerd door Zutobi, dientengevolge behoren de rechten en afbeeldingen hen toe
Renaultforum heeft dit onderzoek in het kader van vrije nieuwsgaring vertaald en waar mogelijk (zonder de context van het onderzoek of het origineel te wijzigen of de intentie daartoe te hebben) aangevuld dan wel ingekort met als bedoeling het begrijpelijk en leesbaar te maken voor het Nederlands sprekende publiek.

Het originele Engelstalige stuk kan u lezen op de volgende link: https://zutobi.com/us/driver-guides/the-easiest-and-hardest-countries-to-learn-to-drive